Estación ferroviaria Plaza de Armas de Sevilla

Por Josefina Melgosa, secretaria de FUPIA

Antigua estación de Plaza de Armas. Imagen: Juan José Jiménez

Se trata del mejor ejemplo de la arquitectura del hierro y del cristal en Sevilla, además de paradigma del estilo neomudéjar. Pero no podemos desvincular la historia de las estaciones de la del ferrocarril. El concepto de arquitectura ferroviaria se remonta, pues, a la primera mitad del siglo XIX, en el que nace la actividad ferroviaria, y es la tipología de arquitectura industrial que mejor simboliza y representa el espíritu y la realidad de la Revolución Industrial, que tuvo en el ferrocarril su medio transmisor e impulsor.

La implantación del ferrocarril en Andalucía se caracteriza por el elevado número de sociedades involucradas en este proceso. Por la idiosincrasia de las concesiones administrativas para la construcción y explotación de las líneas ferroviarias, las empresas veían más beneficio en la construcción del ferrocarril que en la posterior explotación de la línea, pues las concesiones iban acompañadas de subvenciones del Estado y de las administraciones locales y provinciales interesadas en potenciar el desarrollo de determinadas zonas. Por eso, inicialmente las empresas invertían casi exclusivamente en infraestructuras y material móvil para poder iniciar la actividad y cobrar así la subvención, mientras que como estaciones levantaban unos tinglados provisionales de madera que luego permanecían en uso más tiempo del esperado. Estos barracones dieron paso a unas edificaciones más dignas, ya de fábrica de ladrillo, pero proyectadas como edificios provisionales o efímeros para poder dar servicio a la espera de la construcción de la estación definitiva.

Así, aunque las estaciones intermedias, menos costosas, se levantaban en su forma definitiva simultáneamente a la construcción de las líneas, las que debían ser permanentes de las grandes ciudades se posponían en el tiempo.
Centrándonos en la línea ferroviaria de Córdoba a Sevilla, fue concebida como línea de Andújar a Sevilla, y concedida a José Joaquín Figueras y Cía, por una Real Orden de 1852. Enseguida, las sociedades de Crédito Mobiliario Español y Crédito Mobiliario Francés asumen la obra. En 1853 se emite la Real Orden que reduce la línea a Sevilla-Córdoba, indicando que la concesionaria recibiría 100.000 reales anuales por legua durante 20 años a partir de la entrada en explotación, aportados por las diputaciones de Córdoba y Sevilla con un adelanto que correría por cuenta del Estado. A finales de 1853 se transfiere la concesión a la sociedad O’Shea y Cía, y en 1857 se hace cargo la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla.

Finalmente, el primer tramo (Sevilla-Lora del Río) entra en funcionamiento en marzo de 1859, y el segundo (Lora-Córdoba), en junio de 1859. Los derechos sobre la misma son adquiridos en 1875 por la empresa M.Z.A.

Los orígenes de la estación

En 1855, aún con la línea en construcción, el Gobierno autorizó el establecimiento de una estación de cabecera en el lugar de la Plaza de Armas, ratificándolo en otra R.O. de 1858. La ubicación era el punto de mayor penetración posible del ferrocarril procedente de Córdoba, pues la zona del Barranco y la actual calle Arjona estaban poblándose con industrias y tras ellas estaba el Puente de Triana.

Para la entrada en servicio de la línea se había levantado una estación provisional, que se mantuvo durante casi medio siglo. La Cía del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla, consciente de la débil estructura, situación agravada por estar sobre terreno arenoso inestable, presentó en 1865 el proyecto para una estación definitiva en la Plaza de Armas.

Sin embargo, el proyecto no se ejecuta aún, debido a que el Gobierno plantea realizar una sola estación para los trenes provenientes tanto de Cádiz-Jerez, como de Córdoba. Ello dio lugar a un largo contencioso que finalmente descartó la estación única. En ese momento, es M.Z.A. la encargada de construir la nueva estación de Plaza de Armas.

El ingeniero del Servicio Central de M.Z.A., Sr. Süss, elabora un proyecto en 1889. El definitivo, de 1898, se debe al ingeniero del servicio de vía y obras, José Santos Silva. Las obras se inician en 1899 bajo la dirección de los ingenieros José Santos Silva y Nicolás Suárez Albizu, ambos de M.Z.A. La cubierta se fabricó en Bélgica (por la empresa Baume A. Marpent), y el faldón de la fachada se hizo en los talleres madrileños de Jareño. Las estructuras fueron ejecutadas por el contratista zaragozano Carde y Escoriaza. Las obras concluyeron en 1901. En 1982, el espacio vestibular fue objeto de una reforma a cargo del arquitecto Antonio Barrionuevo y de los ingenieros Damián Álvarez y J. Cañada.

Análisis de la construcción

Plaza de Armas responde a la tipología de estación terminal, lo que determina el modo de organización de su planta en tres cuerpos, con dos pabellones paralelos a las vías y andenes unidos por un cuerpo de arquería donde surge la gran marquesina metálica. El cuerpo central, el más amplio, está coronado por la gran bóveda de hierro y cristal; uno de los cuerpos laterales está cerrado con una vidriera y el otro queda abierto para el tránsito de trenes.

Descripción arquitectónica

Respecto a la organización de usos, el cuerpo principal asumía las funciones de vestíbulo de acceso a los andenes sin obligar a realizar cruces a los viajeros. Los laterales se destinaban a funciones de servicio y administrativas.
Destaca el espacio interior definido por la estructura metálica y la cubierta inclinada, pues en ella se aplicaron todos los avances que durante el siglo XIX se produjeron en esta tecnología de construcción. Así, para paliar los efectos de las altas temperaturas, la cubierta de la gran nave sigue la solución adoptada en el edificio de la Galería de Máquinas de la Exposición Universal de París de 1889, obra de Dutert y Contami, que tenía por objeto forzar su ventilación. Consistía en el empleo de un doble cerramiento, de chapa ondulada el superior (exterior), y el inferior (al interior) de madera, dejando entre ambos una cámara de circulación de aire que aliviaba el calor ambiental y además reducía las dilataciones de la estructura de hierro.

Para absorber el movimiento de la estructura causado por la dilatación del metal, se empleó el sistema de armadura usado por primera vez en la mencionada galería: la cubierta es sostenida por una armadura con cerchas de tres articulaciones. El gran espacio para los andenes apoya en gruesos pilares de hierro cimentados con una solución revolucionaria para la época consistente en robustos pilotes separados entre sí y unidos por arcos, como si toda la construcción descansara sobre bóvedas.

Las dimensiones del edificio nos dan idea de la envergadura de los trabajos que se realizaron y del impacto en la ciudad: 105 metros de longitud, 30 de anchura y 20 de alto. Exteriormente la estación sigue los preceptos del estilo neomudéjar. La disposición en tres partes de la planta se traslada a la fachada principal, que se estructura con un espacio porticado central entre dos pabellones laterales. El pórtico, elaborado en ladrillo de colores y abierto en arcos de herradura, da paso al vestíbulo anterior a los andenes. Arcos de herradura, cortes en tacos de ladrillo imitando paños de sebka, alfices y otros elementos del arte islámico configuran también los pabellones laterales. Por encima del pórtico aparece la gran cubierta de hierro, trazando un extenso arco, cubierto hacia el exterior por cristaleras ausentes en el proyecto original. A la derecha de la zona interior de andenes hay un edificio proyectado para oficinas, cuyo estilo concuerda perfectamente con el de la fachada.

En la memoria del proyecto de José Santos hace referencia explícita al patio de los Arrayanes de la Alhambra y a la Mezquita de Tánger como modelos adoptados en el edificio, diciendo textualmente:
“La arquitectura neomudéjar, además de sus connotaciones simbólicas y regionalistas, tiene características que la hacen idónea para la arquitectura ferroviaria: su simplicidad y economía, por el uso masivo del ladrillo, ofrece la posibilidad de múltiples variaciones y gran plasticidad en la fachada, y su racionalismo constructivo se adapta al carácter funcional que debe garantizarse en las estaciones”.