Historia de la movilidad eléctrica

Muchos podrán pensar que la movilidad eléctrica, sobre todo en los automóviles, es una idea novedosa de los mercados con poco recorrido hasta la actualidad. Sin embargo, es un pensamiento que dista mucho de la realidad.

Es cierto que su implantación, más allá de los transportes públicos, como los trenes, metros y tranvías, cayó en el olvido por distintas razones, dando lugar a que la industria automovilística guardara en un cajón, durante muchos años, al coche eléctrico.

Habitualmente se sitúa el nacimiento del coche moderno en 1886 con la presentación del primer vehículo de Karl Benz, el Benz Patent-Motorwagen, el primero diseñado para montar un motor de combustión interna. Sin embargo, había prototipos y experimentos con vehículos impulsados con vapor que se venían fabricando desde 1825, aunque se parecían más a trenes sin raíles que a un coche actual.

LOS INICIOS DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

El primer intento conocido de vehículo eléctrico (VE) se fabricó en Escocia en 1839 y estaba construido por ocho bobinas y alimentado por baterías primarias, no reutilizables. Algo más tarde se patentó la línea electrificada, que sería ampliamente desarrollada para su uso en trenes y trolebuses, pero estaba claro que no era el camino a seguir para el transporte privado. En 1870, se desarrolló en Reino Unido un vehículo más evolucionado que alcanzaría los 13 km/h, aunque seguía estando muy por detrás de las prestaciones de un coche de vapor, sobre todo por el peso de las baterías.

En 1881, William Ayrton y John Perry presentaban el que, posteriormente, se consideraría el primer coche eléctrico. Se trataba de un triciclo que guardaba muchas similitudes con el coche que lanzó, cinco años después, el alemán Karl Benz. Por su parte, Gustave Trouvé también mostró ese mismo año su propio VE en la Exposición Internacional de Electricidad de París, que fue también el primer Congreso Internacional de Electricista.

Aunque el sistema implantando por Planté y Faure había puesto las bases de las baterías de plomo-ácido en 1859, no fue hasta años más tarde cuando Henri Tudor consiguió que un producto de laboratorio fuera perfeccionado y fabricado en serie. Aquello significó un salto cualitativo, mejorando la relación potencia/peso y la autonomía de las baterías.

En 1897, la London Electric Car Co. empezó a ofrecer servicio de taxis contando con vehículos eléctricos alimentados por baterías de plomo-ácido Tudor, lo que les proveía de una autonomía de 80 kilómetros entre carga y carga. En 1899, un turismo eléctrico, La Jamais Contente, superó por primera vez los 105 km/h marcando un récord de velocidad histórico en aquel momento.

LA LLEGADA DEL SIGLO XX

En los inicios del siglo XX, ya existía un nicho de mercado consolidado y medio centenar de fábricas automovilísticas en las que convivían las tres tecnologías: eléctrica, vapor y motores de combustión interna alternativos (MCI), donde estaban los motores de ciclo Otto (1872) y Diésel (1897).

En esos momentos, la autonomía y la velocidad que ofrecían las distintas tecnologías en coches de calle eran muy similares, siendo el motor de gasolina el que tenía menor acogida por el público general. Los motivos tenían que ver con el elevado nivel de ruido, vibraciones, la suciedad que generaba la maquinaria, la dificultad para encontrar gasolina y lo susceptible que era a los diversos fallos, debido a la cantidad de mecanismos y partes móviles que contenía. El motor de vapor tampoco gozaba de su mejor momento, ya que había que realizar paradas cada cierto tiempo para añadirle agua.

El vehículo eléctrico era el más popular y extendido en el mercado, tanto que la proporción de ventas pasó de 10 a 1 a favor del VE. Las razones del éxito tenían que ver con su simplicidad y suavidad en la marcha, la escasez de ruido y su fiabilidad en comparación con los vehículos con MCI.

Esta tendencia hay que entenderla desde el punto de vista del usuario potencial de aquella época, es decir, consumidores burgueses y de clases altas que usaban el automóvil para viajes cortos, paseos y las incipientes carreras de coches, poco más de lo que podían esperar de un caballo.

Por ejemplo, en 1906, en pleno boom del coche eléctrico, Buffalo Electric Carriage llegó a vender 34.000 unidades de un biplaza que alcanzaba los 48 km/h. Más tarde, en 1912, se alcanzó el punto más álgido con la llegada al mercado de un modelo fabricado por Woods en Chicago, que rozaba los 60 km/h. En Estados Unidos, el 38% de los coches vendidos en aquellos años llegaron a ser eléctricos.

EL DECLIVE DEL COCHE ELÉCTRICO

En ese mismo año de 1912, ocurren varios acontecimientos claves que cambiarían para siempre el futuro del automóvil. Llegaron los motores de arranque, desarrollados por Cadillac para los MCI, que permitieron no tener que usar manivelas ni otros artilugios para arrancar sus coches. Por su parte, la Ford Company, que ya comercializaba su exitoso Ford T desde 1908, reinventó el concepto de la fabricación del automóvil con las novedosas cintas de ensamblaje móvil, reduciendo los costes y el tiempo de fabricación a mínimos históricos.

Gracias a dichos avances en la producción, en 1916 el coste de un Ford T había caído hasta los 360 dólares. Esto, unido al abaratamiento de la gasolina y la facilidad de suministro del mismo o la apertura de carreteras al tráfico, fue el impulso definitivo que necesitaba el coche con MCI para prevalecer en el mercado. De esa forma, condenaba al coche eléctrico al ostracismo, ya que era imposible competir con las dos características más preciadas del vehículo de combustión interna alternativa hasta nuestros días: la autonomía y el precio.

En el terreno del transporte privado, tendrían que pasar varias décadas para volver a ver un intento comercial de coche eléctrico. Se sucedieron, a cuenta gotas, distintos prototipos que no superaban lo meramente anecdótico. Sin embargo, en el terreno del transporte de masas, como trenes, tranvías, trolebuses y metros, el motor eléctrico siguió siendo la opción preferente. También fue una opción dominante en la industria para carretillas y toros mecánicos, donde la autonomía y el peso de las baterías no eran un hándicap sino una característica más a tener en cuenta. A partir de los años 50, también destacó la implantación de los carros eléctricos para los campos de golf.

DESPUNTE ECOLÓGICO

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El primer punto de inflexión para la vuelta del coche eléctrico fue la década de los 70. Con la primera crisis del petróleo y el movimiento ecologista concienciando a la sociedad de la necesidad de proteger la naturaleza y reducir la contaminación, se crearon las bases de las que serían las primeras leyes estatales medioambientales, forzando a los fabricantes de automóviles a invertir esfuerzos en recuperar el coche eléctrico. En ese sentido, se fabricaron numerosos prototipos que adolecían de los mismos problemas, por lo que el VE dejó de ser una opción en el mercado mayoritario.

En 1970 se emitió el primer intento de regular la contaminación que generaban los coches de MCI, incluyendo una cláusula en la ley Clean Air Act estadounidense, que requería reducir un 95% las emisiones para 1976. Un objetivo inalcanzable, incluso a fecha de hoy, por lo que se invalidó este punto en particular.

En Europa, BMW desarrolló muchos prototipos haciendo reconversiones experimentales de sus coches de calle, como el BMW 1602 Electric, del que se fabricaron dos unidades. También fueron utilizados como vehículos de asistencia en las Olimpiadas de Berlín de 1972, aunque con apenas 30 km de autonomía; y ni siquiera cumplieron bien su cometido. No fue hasta los años 90 cuando se da un avance destacable en los VE, gracias a las presiones de la Administración Pública californiana sobre las empresas automovilísticas.

El programa conocido como LEV I, ‘Low-Emission Vehicle’, fue adoptado por The California Air Resources Board (CARB) con motivo de los alarmantes niveles de contaminación a los que se había llegado en zonas urbanas del estado. El objetivo prioritario de esta ley era obligar a los grandes constructores del automóvil a tener un cupo de mercado para los vehículos eléctricos, de forma progresiva, si querían tener licencia para seguir vendiendo coches en el estado. Las grandes marcas del momento en California eran General Motors (GM), Toyota, Nissan y Honda, que desarrollaron sus propuestas como respuesta a las medidas medioambientales.

En ese contexto surgen varias conversiones de coches de MCI a vehículos eléctricos como Chevrolet S-10, Suzuki o Nissan Altra, entre otros. Sin embargo, Honda destacó por sacar el primer modelo con las novedosas baterías níquel-metal hidruro NiMH. Dicha marca utilizaba un motor tipo pancake y un control electrónico, más conocido como ECU.

¿QUÉ SUCEDIÓ CON EL EV1 DE GENERAL MOTORS?

A pesar de las novedades del Honda, el modelo EV1 de General Motors fue el que despertó mayor interés, marcando un antes y un después en los vehículos eléctricos. Las primeras unidades se entregaron a los clientes a través de un alquiler, en modo leasing, a finales de 1996. La acogida entre los conductores fue muy buena, incrementando el número de solicitudes para obtener el EV1, aun cuando el lanzamiento por parte de GM fue muy limitada. Aún hoy se acusa a esta compañía de ser muy ambigua en la promoción del modelo, ya que la inversión en publicidad tras el lanzamiento fue prácticamente nula. Era tal la frustración de aquellos compradores que uno de sus arrendatarios llegó a pagar de su propio bolsillo para anunciarlo en la radio.

La primera versión del EV1 contaba con baterías de plomo-ácido y una autonomía de entre 110 y 170 kilómetros. En 1999 saldría la segunda versión del modelo y el programa de leasing no dio abasto para atender a todas las peticiones de alquiler que se recibieron en aquellos meses. Aunque al principio, en esta segunda generación, se montaron baterías de plomo-ácido, finalmente se acabó optando por las baterías de la incipiente NiMH, que consiguieron aumentar la autonomía de los turismos eléctricos hasta los 225 km/h. De esa forma, también se reducirán los problemas en las baterías derivados de las altas temperaturas ambientales.

En este periodo se produjeron 457 nuevos coches, hasta que se cerró la planta de producción a finales de 1999. Como resultado quedaron un total de 1.117 coches, una cifra que supuso un hito en aquellos momentos. En 2002 se canceló el programa y, un año más tarde, se retiraron todos los coches que quedaban en circulación sin permitir a los arrendatarios comprar el vehículo, aunque quisieran mantenerlo. Todas las unidades pasaron a ser desguazadas, excepto varias que fueron donadas a museos y universidades. Aún hoy se especula con esta cadena de acontecimientos, recogido en el documental de 2006: ‘Who Killed The Electric Car?’

Por un lado, se cree que GM y los demás fabricantes no querían que el coche eléctrico triunfara por los costes tan elevados de producción. En 2012, un dirigente de la compañía llegó a asegurar que el coste alcanzó los 250.000 dólares por unidad, aunque una parte fue sufragado por el programa Partnership for a New Generation of Vehicles (PNGV), aprobado por el gobierno de Bill Clinton.

Por otro lado, la fiabilidad del coche eléctrico iba en dirección contraria al gran negocio que suponían para las marcas y los talleres las piezas de sustitución de los coches de MCI, ya que los VE necesitan un mantenimiento casi nulo.

Otras fuentes opinan que les interesaba el fracaso comercial del coche eléctrico por la medida de presión que esgrimieron los fabricantes para suavizar la ley promocionada por la CARB. De esta forma, conseguían ampliar el horizonte temporal de implantación e incluir también en su programa coches de bajas emisiones contaminantes. Así, creaban un nicho de mercado para los híbridos, que eran menos costosos de fabricar y poseían una tecnología más asequible.

LOS HÍBRIDOS, LA GRAN REVOLUCIÓN DEL SECTOR

En 1997, al otro lado del Pacífico, se presentó el primer Toyota Prius, conocido como el buque insignia de la marca japonesa, que se centró en reducir las emisiones y el consumo de sus coches de gasolina usando en paralelo un motor eléctrico. El Toyota Prius se convirtió en el primer coche comercial híbrido producido en serie y un referente desde el momento de su lanzamiento.

A partir del año 2000 obtuvo gran visibilidad en el mercado internacional, llegando en 2008 a alcanzar el millón de coches vendidos mundialmente. La misma cifra que alcanzaría Estados Unidos un año después de su lanzamiento en el país. Se trataba de datos nunca vistos hasta ese momento en relación a un coche con tracción eléctrica, por lo que ponía nuevamente a la tecnología eléctrica en el foco del mercado y demostraba el interés creciente del público generalista.

El éxito de Toyota provocó que todas las grandes marcas iniciaran una carrera en I+D para conseguir llevar al mercado, cuanto antes, modelos que hicieran la competencia al imparable ascenso del Toyota Prius. Un reto que aún persiste y que se va incorporando paulatinamente entre las preferencias de los consumidores españoles.